GUIDE TRAXXAS DE RÉGLAGE DE LA SUSPENSION : PARTIE 3 – POSITION DE L’AMORTISSEUR ET CENTRE DE ROULIS

DÉCOUVREZ COMMENT LE PLACEMENT DES AMORTISSEURS AFFECTE LA CONFIGURATION DE VOTRE SUSPENSION

La deuxième partie de notre série de réglages de suspension a couvert le fonctionnement des amortisseurs et les effets de l’amortissement, de la raideur des ressorts et de la hauteur de caisse sur la maniabilité. Ensuite, nous parlerons de la façon dont la position des amortisseurs sur les triangles ainsi que celle des supports d’amortisseurs peut être utilisée pour régler la suspension. Nous expliquerons comment le déplacement des points de montage de la biellette de carrossage peut modifier la dynamique de virage en modifiant le «centre de roulis».

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RÉGLAGE DE LA POSITION INFÉRIEURE DE L’AMORTISSEUR

Chaque coin de votre voiture ou de votre truck peut être décrit comme un levier (le triangle de suspension), une charge (l’amortisseur et le poids du modèle supporté par l’amortisseur) et un point d’appui (le point où l’amortisseur pivote sur le châssis). Nous pouvons visualiser cela comme le fait de soulever un poids avec un levier comme dans l’illustration ci-dessous :

Il est facile d’imaginer à quel point le levage de la charge sera plus facile si la charge est placée plus près du point d’appui, et plus difficile si la charge est plus proche de la figure soulevant le levier. Le même principe s’applique au système de suspension. Le déplacement de l’amortisseur vers l’intérieur (vers le châssis) sur le triangle de suspension augmente l’effet de levier que le triangle de suspension exerce sur l’amortisseur, ce qui donne l’impression que l’amortisseur a des ressorts plus souples et moins d’amortissement. Déplacer l’amortisseur vers l’extérieur (vers la roue) a l’effet inverse : l’effet de levier du triangle de suspension est réduit, ce qui rend le ressort et l’amortissement plus lourds.

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RÉGLAGE DE LA POSITION SUPÉRIEURE DE L’AMORTISSEUR

Si vous observez l’angle de l’amortisseur par rapport au triangle de suspension lorsque vous déplacez le triangle d’une course descendante complète à une course ascendante complète, vous verrez que l’amortisseur se rapproche de la perpendiculaire au triangle à mesure qu’il s’approche de la course maximale. Lorsque l’amortisseur se rapproche de la perpendiculaire, le ressort agit plus directement sur le triangle. En effet, la raideur du ressort augmente lorsque l’amortisseur est comprimé. Cette suspension a une géométrie «à taux croissant». Cela permet à la suspension d’être «plus souple» et plus réactive aux petites bosses et de devenir progressivement plus ferme pour absorber de plus gros coups au fur et à mesure que la suspension est comprimée.

Déplacer le haut de l’amortisseur hors-bord (loin du châssis) créera un changement de taux maximal entre l’extension complète et la compression complète. Déplacer l’amortisseur vers l’intérieur réduira le changement de vitesse. Un changement de vitesse plus important peut améliorer les virages sur les pistes à forte adhérence et améliorer le contrôle dans des conditions difficiles. Moins de changement du taux peut améliorer la traction dans des conditions lâches et permettre une action de suspension plus réactive. Comme pour tous les réglages de suspension, le réglage est un compromis et seuls les tests peuvent révéler le meilleur choix pour les conditions de votre terrain et votre style de conduite.

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COMPRENDRE LE ROLL CENTER

Guide de réglage de la suspension Traxxas RC: Partie 3 Position de l’amortisseur et centre de roulis

Découvrez comment le placement des amortisseurs affecte la configuration de votre suspensionLa deuxième partie de notre série de réglages de suspension a couvert le fonctionnement des amortisseurs et les effets de l’amortissement, de la raideur des ressorts et de la hauteur de caisse sur la maniabilité. Ensuite, nous parlerons de la façon dont la position des amortisseurs sur les bras et les tours d’amortisseur peut être utilisée pour régler la suspension, et expliquerons comment le déplacement des points de montage de la biellette de carrossage peut modifier la dynamique de virage en modifiant le «centre de roulis».

Réglage avec une position de choc inférieureChaque coin de votre voiture ou camion peut être décrit comme un levier (le bras de suspension), une charge (l’amortisseur et le poids du modèle supporté par l’amortisseur) et un point d’appui (le point où l’amortisseur pivote sur le châssis). Nous pouvons visualiser cela comme soulever un poids avec un levier comme dans l’illustration ci-dessous:

Chaque coin du système de suspension représente un levier, une charge et un point d’appui.Il est facile d’imaginer à quel point le levage de la charge sera plus facile si la charge est placée plus près du point d’appui, et plus difficile si la charge est plus proche de la figure soulevant le levier. Le même principe s’applique au système de suspension. Le déplacement de l’amortisseur vers l’intérieur (vers le châssis) sur le bras de suspension augmente l’effet de levier que le bras de suspension exerce sur l’amortisseur, ce qui donne l’impression que l’amortisseur a des ressorts plus souples et moins d’amortissement. Déplacer l’amortisseur vers l’extérieur (vers la roue) a l’effet inverse: l’effet de levier du bras de suspension est réduit, ce qui rend le ressort et l’amortissement plus lourds.

Changer la position inférieure de l’amortisseur modifie l’effet de levier du bras sur l’amortisseur.

Réglage avec la position de l’amortisseur supérieurSi vous observez l’angle de l’amortisseur par rapport au bras de suspension lorsque vous déplacez le bras d’une course descendante complète à une course ascendante complète, vous verrez que l’amortisseur se rapproche de la perpendiculaire au bras à mesure qu’il s’approche de la course maximale. Lorsque le choc se rapproche de la perpendiculaire, le ressort agit plus directement sur le bras. En effet, la raideur du ressort augmente lorsque le choc est comprimé. Cette suspension a une géométrie «à taux croissant». Cela permet à la suspension d’être «plus souple» et plus réactive aux petites bosses et de devenir progressivement plus ferme pour absorber de plus gros coups au fur et à mesure que la suspension est comprimée.

Notez comment l’amortisseur «se lève» par rapport au bras lorsque la suspension est comprimée.

Déplacer le haut de l’amortisseur hors-bord (loin du châssis) créera un changement de taux maximal entre l’extension complète et la compression complète. Déplacer l’amortisseur vers l’intérieur réduira le changement de vitesse. Un changement de vitesse plus important peut améliorer les virages sur les pistes à forte adhérence et améliorer le contrôle dans des conditions difficiles. Moins de changement de taux peut améliorer la traction dans des conditions lâches et permettre une action de suspension plus réactive. Comme pour tous les réglages de suspension, le réglage est un compromis et seuls les tests peuvent révéler le meilleur choix pour les conditions de votre terrain et votre style de conduite.

La modification de la position supérieure de l’amortisseur modifie le degré de variation du ressort effectif et du taux d’amortissement lorsque l’amortisseur est comprimé.

COMPRENDRE LE CENTRE DE ROULIS

La géométrie des triangles et des biellettes de carrossage du système de suspension crée un point virtuel autour duquel le châssis roule – c’est «rouler» comme «tourner autour de l’axe X». Ce point est appelé le centre de roulis. La distance entre le centre de roulis du modèle et son centre de gravité (CG) affecte la façon dont le modèle transfère le poids dans les virages.

Le centre de roulis est révélé en étendant le triangle de suspension et les biellettes de liaison de carrossage jusqu’à ce qu’ils se croisent, puis en traçant une ligne du centre de la zone de contact du pneu à l’intersection. Le point où la ligne de pneu croise la ligne médiane du châssis est le centre de roulis. Comme le centre de roulis est déterminé par la géométrie des triangles de suspension et des biellettes de carrossage et qu’il s’agit de composants mobiles, le centre de roulis est dynamique et change avec le mouvement de la suspension.

Lorsque votre modèle tourne, l’inertie fait rouler le châssis vers l’extérieur du virage. Le châssis roule car son centre de gravité est plus haut que le centre de roulis. La distance entre le centre de roulis et le centre de gravité détermine la résistance du châssis au roulement. L’abaissement du centre de roulis augmentera la distance entre le centre de gravité et le centre de roulis, ce qui se traduit par plus de roulis du châssis et une meilleure traction dans les virages; le relèvement du centre de roulis réduira le roulis du châssis et la traction dans les virages.

Cela marque la fin de ce troisième chapitre. Cliquez sur les liens ci-dessous pour voir les autres parties de notre série Guide de réglage de la suspension :

• GUIDE TRAXXAS DE RÉGLAGE DE LA SUSPENSION : PARTIE 1 – CARROSSAGE ET PINCEMENT
• GUIDE TRAXXAS DE RÉGLAGE DE LA SUSPENSION : PARTIE 2 – LES AMORTISSEURS