PROJET HOSS : SESSION DE PILOTAGE ET PREMIÈRES IMPRESSIONS

TEST ET RÉGLAGLES : APPRIVOISIER L’ULTIMATE HOSS 4X4 VXL

Alors que notre projet HOSS 4X4 VXL sera un truck plus résistant avec ses cardans CV en acier et ses composants en aluminium pour une plus grande durée de vie; qu’il disposera de plus d’huile et donc d’un amortissement plus constant grâce à ses amortisseurs plus gros et plus lisses; et qu’il fournira des changements de direction plus vifs avec son servo de 29kg, il ne devrait pas, malgré tout, se piloter de façon radicalement différente. Et à partir de là, nous serons en mesure d’implanter une configuration sur le véhicule et de vraiment la composer. C’est la théorie, de toute façon – allons désormais piloter.

Nous avons opté pour une batterie LiPo Power Cell à 3 cellules de 5000 mAh pour un maximum de monstruosité, et le HOSS continue d’impressionner avec son moteur 540XL. Son rotor allongé donne au truck une très grosse poussée, le propulsant en wheeling sur ses pneus Sledgehammer. Cependant, le projet HOSS s’accroupit plus fort que nous ne l’aurions souhaité, et se lance en avant avec autant d’agressivité au freinage, ce qui nous a laissé penser que nos ressorts et notre amortissement sont trop légers. Notre HOSS penche également dans les virages, car sa configuration légère le pousse à transférer rapidement du poids vers les roues extérieures lors de l’entrée en virages, puis allège ses pneus tout aussi rapidement à sa sortie.

Le poids du truck déplace constamment son poids d’avant en arrière et d’un côté à l’autre, entraînant un gain ou une perte d’adhérence rapide à chaque virage. Le tracé exige des vitesses plus lentes même avec une suspension bien réglée et le TSM augmenté. Des barres stabilisatrices épaisses auraient aidé à empêcher cela, mais nous avions les plus fines d’installées. Comme le HOSS est le modèle le plus large de la gamme 4X4 et possède les pneus les plus lourds, nous aurions dû le voir venir. Le HOSS était toujours amusant à piloter car la dynamique très animée du châssis était passionnante à regarder, mais nous recherchions une stabilité à toute épreuve. Du coup retour à l’établi !

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SERRAGE DE LA TRANSMISSION

Notre

Notre conception Ultimate du Hoss dispose de fluides et de graisse de base dans les différentiels, voici sa configufation d’origine :
Différentiel avant : 30wt.
Entraînement central à polarisation de couple en silicone : 1 000 000wt.
Différentiel arrière en silicone : graissé

Notre conception de l’Ultimate HOSS est constitué d’origine de fluides et de graisse dans les différentiels.

Différentiel avant : Huile silicone 30wt

Entraînement central à polarisation de couple : Huile silicone 1000000wt

Différentiel arrière : Graisse

L’entraînement central à polarisation de couple est très résistant aux «différences» avec sa viscosité super épaisse de 500K. Quant aux différentiels avant et arrière, ils restent fluides pour permettre une action des diffs relativement libre. Cela contribue à la sensation de maniabilité agile du HOSS avec un avantage secondaire de réduction de la tension sur les cardans de transmission télescopiques d’origine. Pour notre configuration «Ultimate», c’était plutôt léger pour contrer la sensation plantée du train avant. Le raffermissement de la suspension aidera, mais nous voulions vraiment verrouiller le véhicule avec une action de différentiel plus restreinte. Pour ce faire, nous avons enlevé la graisse du différentiel arrière et l’avons rempli de silicone 30K, puis remplacé le silicone 30K du différentiel avant par du silicone avec une viscosité 50K. Le kit d’huile différentiel (5136X) comprend un flacon de chaque 10K, 30K et 50K. C’est un puissant outil de réglage pour les modèles Traxxas 4X4 et les modèles 4 roues motrices plus grands.

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RENFORCEMENT DE LA SUSPENSION

Pour raffermir notre configuration d’amortisseurs GTR, nous avons remplacé les ressorts noirs 7444 et 7446 par des ressorts bleus 7448 et 7449 (les ressorts sont recouverts de poudre blanche, les petites tâches de couleur noire et bleue font référence de codage sur chaque ressort). Ce sont les ressorts les plus rigides proposés pour les amortisseurs GTR, avec des taux de 0,892 et 1,004 contre 0,767 et 0,874 pour les ressorts noirs, soit une différence de 15 à 16%. Les ressorts plus rigides nécessitent une huile plus lourde, nous avons donc versé de l’huile silicone 30wt fourni avec les GTR et nous l’avons remplacée par de la 50wt. La référence 5038X propose un assortiment d’huiles silicone.

En pourcentage, passer de 30 à 50wt représentait un plus grand saut de viscosité que le changement que nous avons fait avec la dureté du ressort, mais nous avons décidé qu’il valait mieux se tromper en optant pour un système de suspension moins actif. Dans cet esprit, nous avons également installé les barres stabilisatrices à revêtement noir (plus rigides) à la place des barres stabilisatrices plus flexibles et plus minces. Nous avons également poussé les biellettes de la barre stabilisatrice un peu plus près du support d’amortisseurs. Retour aux essais dans la saleté !

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MISE EN LUMIÈRE DU HOSS, DEUXIÈME TOUR

Les ressorts plus rigides et l’amortissement plus lourd de notre HOSS 4X4 étaient faciles à ressentir lors du rebond de la suspension sur l’atelier, et nous avions de grandes attentes pour une meilleure maniabilité. De retour dans la saleté, le camion s’appuyait toujours sur sa suspension arrière lors de son accélération – il n’y a pas moyen de contourner la physique – mais il ne donnait pas l’impression de s’affaler sur ses amortisseurs. Les ressorts plus rigides ont résisté aux profonds accroupissements et l’amortissement plus lourd a lissé et ralenti le transfert de poids après la poussée initiale d’accélération, ce qui a rendu le véhicule beaucoup plus maniable et a aidé le TSM à faire son travail. Désormais, nous pouvions plonger plus durement dans les virages avec une maniabilité beaucoup plus prévisible, et glisser ou faire rouler le HOSS uniquement lorsque nous le voulions.

Les différentiels resserrés avaient une incidence sur la maniabilité, et le fait que le véhicule soulevait une roue intérieure au milieu du virage entraînait beaucoup moins de perturbations dans son attitude. La traction maximale était sans aucun doute inférieure avec la suspension et les barres stabilisatrices plus rigides, mais le camion était beaucoup plus prévisible. En effet le transfert de poids était mieux contrôlé et la quantité de traction était cohérente : l’assiette du châssis était moins sujet aux variations. L’Ultimate HOSS roulait toujours comme le Monster qu’il est, avec l’action de pompage des bras de suspension et le roulement du châssis qui sont si amusants à regarder. Même si il apparaissait plus rigide et plus facile à conduire – un peu comme un HOSS avec une batterie LiPo 2 cellules d’installée, nous profitions malgré tout de la puissance d’un accus Power Cell à 3 cellules.

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CONFIGURATION GAGNANTE

Vous savez quoi ? Ne pas obtenir la configuration idéale dès la sortie de l’atelier a finalement ajouté du plaisir à notre projet. Il est très satisfaisant de faire tourner quelques clés, de mettre en pratique votre savoir-faire en réglage de suspension et de voir de vrais résultats avant et après. Disposer d’une gamme d’huiles de différentiels et d’amortisseurs à portée de main rend les expériences beaucoup plus pratiques. Il est donc fortement recommandé d’ajouter les ensembles d’huile 5038X et 5136X à votre arsenal de réglages 4X4 (Bonus supplémentaire : le carrousel rempli de flacons d’huiles d’amortisseurs est plutôt sympa sur l’atelier, cela fait très professionnel). Maintenant que l’Ultimate HOSS 4X4 VXL est terminé, nous sommes prêts pour le prochain projet – Stay tuned !